关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知(zhī)识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发(fā)生的有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故(gù)的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航(háng)组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡n是什么化学元素，n是什么化学元素符号(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和(hé)速(sù)度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那(nà)么(me)在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只要不(bù)是空中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还是能够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情(qíng)况其实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救的了(le)。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的(de)处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分(fēn)事(shì)故(gù)发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天(tiān)由命了。

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